Dla mojej małej Valentine
– abyś wiedziała, kim byłem, gdy dorośniesz.

SŁOWO WSTĘPNE

Paryż, 16 grudnia 2009 roku.

Opowiedzieć o swoim życiu – wspaniała rzecz! Kogo to jednak może zainteresować? A raczej: czy mam coś takiego do powiedzenia, co mogłoby choć na chwilę przykuć uwagę czytelnika? Rozmyślam nad tym, jadąc taksówką do Paryża, i nie znajduję odpowiedzi. Sam nie czytam, albo czytam bardzo rzadko, i trudno mi sobie wyobrazić, że ktoś mógłby otworzyć książkę, by poznać moją historię. Nie jest przecież ani niesamowita, ani wzniosła. A przynajmniej mnie się tak wydaje…

Jak często powtarzam, kierowcą rajdowym stałem się w pewnym sensie przez przypadek – i tak już zostało, ponieważ nie umiałem robić nic innego. Być może trochę tu przesadzam. Zresztą kiedy to mówię, zawsze spotykam się z porozumiewawczymi uśmiechami lub pełnym dezaprobaty wzrokiem. W moim zespole w Citroënie wielu ludzi uważa, że jest wręcz przeciwnie. Jeden z inżynierów stwierdził kiedyś – jak ktoś mi doniósł – że gdybym nie pożegnał się za wcześnie z liceum (w drugiej klasie o profilu matematyczno-fizycznym), mógłbym bez problemu skończyć studia z chemii, fizyki czy mechaniki płynów albo licho wie z czego. Zdecydowanie w to wątpię. Choć z pewnością spodobałoby się to mojej matce, byłej nauczycielce matematyki, która rwała sobie włosy z głowy, gdy odpuściłem nauki ścisłe i rzuciłem szkołę.

Prawdę mówiąc, wybrałem drogę, która wydawała mi się najłatwiejsza – przy której nie musiałem dokonywać nadludzkich wysiłków. Nie twierdzę, że zdobycie sześciu tytułów mistrza świata nic mnie nie kosztowało. Musiałem na to ciężko pracować, ćwiczyć bez końca „gamy”, przystać na pewne poświęcenia, a także zdać się na opatrzność, kiedy byłem jeszcze tylko „nadzieją” i nie miałem grosza przy duszy, znajdowałem się na samym dole drabiny. Jednak moja praca, za którą mi się płaci, polega na jeżdżeniu samochodem rajdowym. Na jeżdżeniu samochodem, i tyle. Gdy myślę o kolegach z dzieciństwa, którzy harują na budowie czy w fabryce, wiem, że naprawdę należę do szczęściarzy. Nigdy nie będę się więc skarżył, nawet wtedy, kiedy poczuję się naprawdę zmęczony.

A przecież ostatnio powodów do narzekania mi nie brak. Od końca listopada i od zwycięstwa w Walii nie miałem ani chwili oddechu. Wplątałem się w maraton uroczystości i zaszczytów, który nuży mnie bardziej niż długi odcinek specjalny po szutrze w ostrym słońcu, w upalne lato. Złocone pokoje w pałacach to raczej nie moja para kaloszy. Jednak również takie rzeczy stanowią część mojej pracy. A więc robię je bez szemrania. Najważniejsze już za mną. Chodzi o prestiżową uroczystość Prize Giving Gala Międzynarodowej Federacji Samochodowej, na którą zostałem zaproszony już po raz siódmy, wraz z moim pilotem Danielem Eleną i naszymi żonami. Raz do roku na tej gali w Monako, w obecności księcia Alberta, spotyka się cała wielka branża sportów samochodowych. Zająłem więc miejsce obok innych zwycięzców z tego roku, z Jensonem Buttonem – brytyjskim mistrzem Formuły 1 – na czele. Jako stali bywalcy pozwalamy sobie z Danielem na małe odejście od zasad ubioru obowiązujących na tej ważnej imprezie: czarny garnitur i biała koszula – niech będzie, ale rezygnujemy z muszki. W 2003 roku, kiedy byłem tu po raz pierwszy, wyglądałem naprawdę jak pingwin!

Po serii jazd próbnych na torze, wraz z Peugeotem, mamy jeszcze coroczną uroczystość w Haguenau z członkami mojego fanklubu – mogliśmy zdmuchnąć już dziesięć świeczek!
– a potem szybko do Montrealu, w którym kręcę reklamę. Ostatni dzień spędzam w zakładzie Citroën Racing w Satory. Ten napięty harmonogram dosyć mnie męczy. Cieszę się na myśl o pobycie w domu nad Jeziorem Genewskim – będę mógł tam wreszcie przez kilka dni odpocząć. Już się nie mogę doczekać świąt z rodziną i z przyjaciółmi. Naładuję wśród nich akumulatory. Muszę jeszcze tylko zahaczyć o Paryż, gdzie spotykam się z moim przyszłym wydawcą. Opóźni to tylko o kilka godzin powrót na łono rodziny, do Séverine i mojej córeczki Valentine. Paryż… Bardzo lubię to miasto, ale pod jednym warunkiem – że przebywam tam krótko.

Jeśli chodzi o to wydawnictwo… Dałem się ostatecznie przekonać, że warto wstąpić na krętą ścieżkę wspomnień i otwarcie opowiedzieć o sobie. Do tej pory absolutnie mnie to nie porywało. Przyznam też, że przykład Guya Fréquelina, mojego byłego szefa, wręcz mnie do czegoś takiego zniechęcił. Kiedy trzy lata temu przeszedł na emeryturę, poświęcił się pisaniu wspomnień. Spędzał na tym całe godziny, tygodnie, miesiące… Zaangażował się w tę tytaniczną pracę z taką samą zaciekłą dyscypliną i troską o najmniejsze szczegóły – przez szczegóły rozumiem każdy drobiazg, nawet przecinek – z jakimi podchodził do pracy przez lata kierowania zespołem Citroën Sport. Do głowy by mi nie przyszło, by pójść w jego ślady!

W ostatnich latach do mojego biura zaczęły jednak napływać propozycje napisania biografii. Uprzejmie odmawiałem. Nie mam na to czasu ani ochoty, ani odpowiedniego nastawienia. A przede wszystkim nie uważam, by moje życie różniło się tak bardzo od tego, jakie wiodą inni zwyczajni ludzie. W zasadzie mógłbym je uznać za niemalże banalne. Nie mam takich samych doświadczeń jak większość najwybitniejszych sportowców, którzy od kolebki przygotowywali się, by zostać mistrzami. Nikt nie zachęcał mnie do kariery kierowcy. Nie wyrosłem w tym środowisku. Nie przeszedłem przez żaden ośrodek szkoleniowy, żadną szkołę kształcącą przyszłych zawodowców. W mojej dyscyplinie, w odróżnieniu od piłki nożnej czy tenisa, czegoś takiego po prostu nie ma.

Do czasu gdy skończyłem dwadzieścia dwa lata, nic nie wskazywało na to, że będę uczestniczył w rajdach – nic nie wiedziałem o tym sporcie. Prowadziłem normalne życie. Mieszkałem z dziewczyną, dużo czasu spędzałem z kumplami, późno się kładłem, a rano wstawałem zaspany i szedłem do pracy. Przeciąganie kabli elektrycznych na budowach czy montaż rozdzielnic nie należą do najciekawszych zajęć na świecie… Jasne, prędkość uwielbiałem już wtedy. Do samochodu wsiadłem na dobre w dniu osiemnastych urodzin (czy jakoś tak). I zacząłem się popisywać przed znajomymi. Zabawiałem się na rondach albo na polach w okolicy Oberhoffen-sur-Moder. Niepokoiłem sąsiadów i podnosiłem ciś-
nienie policji. Nie wyobrażałem sobie jednak, że ta pasja stanie się kiedyś moim zawodem…

Prawdę mówiąc, nigdy nie miałem czasu, by rozpamiętywać przeszłość. Jestem cały czas zanurzony w działaniu – tym, które odbywa się tu i teraz. To, co było wczoraj, już mnie nie interesuje, a jutro to tylko kolejny dzień.

Wysiadam z taksówki w dole Pól Elizejskich. W Paryżu panuje bożonarodzeniowa atmosfera. Nie przyglądam się za długo dekoracjom. Jest tak zimno, że aż szczypie w uszy. Idę do Sébastiena Kellera. To dziennikarz „z moich stron” – jak mam zwyczaj mówić – bo pochodzi z Alzacji. Śledzi moją karierę od początków w mistrzostwach świata. Dręczył mnie i dręczył swoim pomysłem na książkę tak długo, że wreszcie się zgodziłem… Ufam mu. Jeśli już mam się w to angażować, niech to zostanie zrobione naprawdę dobrze. Wygląda jednak na to, że będzie to twardy orzech do zgryzienia. Trudno mówić mi o sobie nawet z najbliższymi, nawet z matką. Jestem raczej zamknięty w sobie. Mój sposób bycia sprawia czasem, że ludzie biorą mnie za indywidualistę. Jednak nie sądzę, by tak rzeczywiście było. Po prostu osobom, których nie znam, nie mam wiele do powiedzenia. Albo wręcz nic. I tyle.

Kiedy o tym rozmyślam, nie do końca umiem pojąć, co takiego może u mnie zainteresować czytelnika. Nie jestem celebrytą, nie prowadzę życia w świetle reflektorów, nie piszą o mnie nieustannie kolorowe magazyny, nie biegam po studiach telewizyjnych, żeby się pokazać. A kiedy już muszę tam pójść, robię to bardzo niechętnie. Nie stałem się człowiekiem kochającym rywalizację dlatego, że miałem nieszczęśliwe dzieciństwo, ani by wydobyć się z nędzy. Nie zawróciła mi w głowie sława. Nie miałem problemów z dopingiem czy innymi takimi rzeczami, by potem wrócić triumfalnie na arenę w jeszcze lepszej formie. Jak mówiłem wcześ-
niej, ja tylko prowadzę samochód. I przynosi mi to wielką radość, od zawsze i bez przerwy.

Wchodząc na stację metra na Polach Elizejskich w towarzystwie Sébastiena Kellera, zastanawiam się, czego wydawca może ode mnie oczekiwać. W wagonie metra mam wrażenie, że jestem anonimowym członkiem anonimowego tłumu. Jest to uczucie zarazem i nieprzyjemne, i relaksujące. Umówiliśmy się na spotkanie na ulicy Rivoli, w barze hotelu Le Meurice. Żaden z nas nie pomyślał o tym, by się dowiedzieć, gdzie to dokładnie jest. Wysiadamy na stacji Louvre-Rivoli. Niestety, ten luksusowy hotel, w którym nigdy nie mieszkałem, sąsiaduje z ogrodem Tuileries, to znaczy jest kilometr dalej – to aż dwa przystanki metra. Idziemy szybko ulicą – dobrze by było nie spóźnić się zbyt dużo. Nawet jeśli nigdy nie jestem punktualny, wypadałoby dojść na miejsce, nim minie kwadrans akademicki… Przyspieszam kroku, ciągnąc za sobą walizkę na kółkach. Przy wejściu do hotelu rozpoznaje mnie portier i wita z szacunkiem, dyskretnie, a potem przejmuje mój bagaż. Zna się na swojej robocie. Dziękuję mu uprzejmym uśmiechem.

Siedząc w miękkim fotelu, słucham z uwagą wyjaśnień moich dwóch rozmówców. Uderza mnie szczególnie jedno zdanie: „Na pana książkę trzeba patrzeć jak na przedmiot, który wdziera się do domowego salonu. Osoba czytająca ją nie będzie oglądać jednocześnie telewizji ani słuchać radia. Zanurzy się w opowieści o pańskim życiu i będzie chciała się dowiedzieć, kim pan naprawdę jest”. Kim jestem? A to dopiero dziwne pytanie. Zastanawiam się nad tym przez chwilę, ale rozmyślania przerywa mi kolejne pytanie: „A tak w ogóle, co chce pan powiedzieć ludziom, którzy będą to czytali?”.

Waham się, zwlekam z odpowiedzią, nie wiem, co mówić… Nigdy wcześniej się nad tym nie zastanawiałem. Kiedy jestem w kabinie samochodu, muszę być najlepszy. A w każdym razie tak mi wszyscy zawsze mówią. Jednak tutaj, poza moją metalową skorupą z warczącym silnikiem, bez kombinezonu, z dala od mojego świata, jestem nagi, bezsilny, nie mam nic do powiedzenia. Kartkuję machinalnie najnowszą autobiografię wydawnictwa, ponadtrzystustronicową cegłę o tenisistce, która najwyraźniej ma coś ważnego do przekazania. Nie czuję, że mógłbym stanąć na wysokości zadania. Wreszcie nerwowo ośmielam się powiedzieć: „Przepraszam, ale ja nigdy nie byłbym w stanie zużyć tyle papieru”. Moi rozmówcy specjalnie się tym nie przejmują. Chcą dać mi trochę czasu – ale mam go przecież tak mało! – bym dojrzał do tego pomysłu. Zgadzam się. Pytam Sébastiena, co on na to. Jest pełen entuzjazmu.

I znów siedzę sam w taksówce, pędzę w tę zimną grudniową noc na lotnisko Le Bourget, gdzie czeka pilot prywatnego odrzutowca, z którym często latam. Miałem zamiar lecieć zwykłym pasażerskim samolotem, ale zaproponował mi, że weźmie mnie do Genewy, by nie wracać tam pustą maszyną. Sprawdzam esemesy w telefonie BlackBerry – to mój wierny, a często jedyny towarzysz podróży. Już za godzinę z kawałkiem będę wreszcie w domu. Valentine najpierw trochę się podąsa, jak po każdej z moich dłuższych nieobecności, a potem skoczy mi na ręce, krzycząc wesoło: „Tata!”.

A właściwie to może właśnie dla niej mam ochotę rozpocząć tę przygodę na nieznanym mi do tej pory terenie. Za kilka lat, kiedy już nauczy się czytać, a ja wycofam się z rajdów, będzie mogła dzięki temu zobaczyć, jak wyglądało życie jej ojca. Życie człowieka, który nigdy nie marzył o tym, aby zostać mistrzem, ale którego ni stąd, ni zowąd przypadkiem dogoniło szczęście…

1
LEKCJA

Wszystko potoczyło się bardzo szybko. Tak szybko, że nie miałem czasu ogarnąć ani drogi, jaką pokonałem od początku kariery, ani jaka była stawka gry podczas tego weekendu w listopadzie 2003 roku, przy siąpiącej mżawce w odległym zakątku Walii. Trzy lata wcześniej byłem nikim. Owszem, byłem też nadzieją sportów samochodowych, ale nadzieją bez pracy i bez perspektyw na coś konkretnego. I właśnie tam, w lesie Brechfa wydanym na pastwę brytyjskiej jesieni, szykuję się do ostatecznej walki, najbardziej bezwzględnej i najmniej oczywistej, ale i najbardziej upajającej. Jestem u bram prawdziwego uznania. Mam zaledwie dwadzieścia dziewięć lat, to koniec mojego pierwszego pełnego sezonu u Citroëna i stoi przede mną szansa na zdobycie tytułu mistrza świata!

Trudno mi to pojąć. A zresztą najlepiej o tym nie myśleć. Może się od tego zakręcić w głowie… Walijski rajd jest na tyle trudny, że lepiej się nie rozpraszać. To tutaj zazwyczaj rozstrzygają się losy mistrzów – ktoś nim zostaje, a ktoś inny przestaje nim być. Podczas ostatnich rajdów w sezonie nikt nie może już oszukiwać czy chować się w tłumie. Przy tak dużych prędkościach podczas jazdy najmniejszy błąd ma znaczenie. Najmniejsza pomyłka kosztuje bardzo dużo. W lesie zawsze się zdarzy pieniek czy drzewo, na które można trafić, gdy wchodzi się zbyt szeroko w zakręt. Oznacza to brutalną przerwę w jeździe. A często koniec.

Trzeba się jednak skupić na tym, co ważne, angażować się w rajd bez zastanowienia i bez wahania. Aby dogonić czas stracony podczas sezonu, niektórzy zaczynają podejmować ogromne ryzyko. A inni mobilizują się i walczą do końca o zachowanie pozycji, na którą chciwie patrzą rywale. Niczego nie zdobywa się na zawsze, aż do ostatniego metra rajdu wszystko może się zmienić. Nieubłagany wyrok i tak zapadnie. Na naszą korzyść lub nie
– różnie bywa.

Trudno jednak nie pamiętać o całym tle sytuacji, w jakiej się znalazłem. Wierzą we mnie moi bliscy. Widzą już moje nazwisko w nagłówkach gazet. Bo przecież od początku kariery przez wszystkie etapy przechodziłem jak burza. Moi rodzice, którzy nie przyjechali do Walii, wiedzą, że potrafię sprostać wyzwaniu. Pomagali mi i mobilizowali na całej mojej sportowej drodze. Séverine, moja dziewczyna, wspomina o tym tylko mimochodem, ale jest przekonana, że moje dążenie do zdobycia mistrzostwa świata nie ma w sobie nic szalonego. Przez Kanał La Manche przeprawiło się także kilku moich kolegów z dzieciństwa, wykorzystując swoje skromne oszczędności i zaległe urlopy. Nie wszyscy jeszcze dotarli na miejsce, niektórzy są w drodze. Żaden z nich nie powinien się rozczarować tą wyprawą. Kto wie, może rzeczywiście wybije moja godzina chwały… Chcę stanąć na wysokości zadania przynajmniej dla nich.

Pierwszego dnia rajdu, w piątkowy wczesny poranek, nie jestem jeszcze jednak w stanie marzyć o zwycięstwie. Do powściągliwości zachęca sam pejzaż. Nad Walią nie wstało jeszcze słońce. Być może w ogóle go dziś nie ujrzymy – niebo zwiesza się nisko nad ziemią. Ledwo widzę wstęgę brązowo-czerwonej ziemi, która wije się przed oczami i którą za chwilę popędzę jak szaleniec.

Smutek krajobrazu w tym regionie jest obezwładniający. Nawet w biały dzień wszystko wygląda szaro, bezbarwnie i ponuro…Tutaj zawsze tak jest. Gdy nie pada, kłęby mgły przykrywają lasy i doliny. A gdy jakimś cudem mgła nieco się podniesie, to dlatego, że zaczyna zapadać noc.

Być może trzeba by było przyjechać tu wiosną albo latem, by zobaczyć ten pejzaż w innym świetle. W ogródkach kawiarń w Cardiff panuje wówczas zapewne gwar, a w parku narodowym koło Swansea i Llanelli ludzie cieszą się świeżym powietrzem. Wydaje mi się jednak, że „piękna pogoda” jest w tym wilgotnym kraju rzeczą dość względną. W każdym razie znam ten region tylko od jesiennej strony: drzewa przybierają wówczas rudawe tony, liście ulatują z wiatrem i wyściełają śliskim dywanem błotniste polne drogi. To czas, w którym odbywa się Wales Rally, i tylko to mnie na razie interesuje.

Wciśnięty w kubełkowy fotel w samochodzie, skupiam się na tym, co mam robić – właśnie dojeżdżamy na linię startu. Obok siedzi mój pilot, Daniel Elena. Nie ma jeszcze ósmej, ale wszystkie moje zmysły są już gotowe do działania. U siebie o tej porze ruszam się zazwyczaj jak mucha w smole – o ile oczywiście nadal nie śpię. Tu zachowuję czujność, jestem gotowy do walki, wiem, że przez te trzy dni dam z siebie wszystko, bez żadnych wątpliwości czy wahań.

Tym razem wyczuwam już specyficzną atmosferę tego rajdu, dostrzegam jego trudności, a nawet dojrzewam do tego, by je doceniać. Do tego prawdziwego piekła na ziemi przyjeżdżam od czterech lat – rajd jest za każdym razem równie trudny, ale ku mojemu zdziwieniu zaczynam powoli znajdować w nim przyjemność. Podczas dwóch pierwszych startów nie miało to większego znaczenia. Byłem wtedy debiutantem za kierownicą małego samochodu. Jasne, udało mi się wygrać w tej kategorii, ale w moich oczach ten sukces nie był zbyt ważny. Nie da się naprawdę ocenić potencjału kierowcy, zanim nie zobaczy się go za kierownicą jednego z samochodów WRC – World Rally Cars – najmocniejszych maszyn rajdowych, stanowiących w mojej dyscyplinie prawdziwą elitę. W ubiegłym roku udało mi się dość pomyślnie pokonać ważny etap. Dobrze mi szło, uplasowałem się na piątej pozycji, powoli zyskiwałem pewność siebie. Niestety, zawiódł mnie układ mechaniczny xsary. Musiałem zrezygnować kilka kilometrów od mety. Jednak w ciągu roku nabrałem doświadczenia, samochód, którym jeżdżę teraz, ma lepsze osiągi, jest bardziej niezawodny. Wiem, że umiem całkowicie nad nim panować i wykorzystywać do maksimum jego potencjał. Jestem pewien, że mogę wygrać.

A w każdym razie zdobyłem tyle punktów podczas poprzednich trzynastu rajdów, poczynając od mojego pierwszego zwycięstwa, w styczniu w Monte Carlo, że mam prawo w to wierzyć. Przed startem tej ostatniej rundy jestem nawet liderem klasyfikacji. Wyprzedzam o punkt – czyli w zasadzie o nic – Pettera Solberga, rywala z Norwegii. Jest groźnym przeciwnikiem. To on zwyciężył tutaj, czyli w Margam Park, w ubiegłym roku. Jeśli powiedzie mu się znów w ten weekend, zostanie mistrzem. Nie ulega wątpliwości, że to on jest faworytem. Chcę mu jednak pokazać choć jedno: nie będzie miał łatwo. Przykleję się do niego i będę walczył jak szaleniec. Aby zrobić na wszystkich wrażenie, mam zamiar zacząć rajd tak spektakularnie, jak tylko się da.

Pierwsze ściganie się w tym dniu, na dwudziestokilometrowym odcinku specjalnym przez las o niezbyt dobrej widoczności, nadaje się idealnie do wykonania mojego planu. W Brechfa startuję jako pierwszy. Atakuję, pokonuję trudności terenu, unikam pułapek, wpadam w kontrolowane poślizgi, pędzę do przodu. W równych odstępach, co dwie minuty, wyruszają inni, z Solbergiem na czele. Oni też starają się łączyć skuteczność z szybkością. Koncentruję się całkowicie na kierowaniu samochodem, nie zwracam uwagi na ich czasy przejazdu. Po dwudziestu minutach ciężkiej jazdy docieram do mety odcinka specjalnego. Obym tylko wysoko ustawił poprzeczkę! Mam nadzieję, że rywale, porównując swoje czasy do mojego, powiedzą: „Ten Francuzik jest naprawdę twardy”. I że zaczną odczuwać zmęczenie. Mają przed sobą jeszcze trzy dni rajdu i szesnaście odcinków specjalnych, by zmienić układ sił. Jeśli jednak chcą mnie przegonić, będą musieli naprawdę się postarać.

Moja taktyka działa świetnie. W Brechfa nikt nie pojechał szybciej niż ja. Stawiam więc fundamenty pod – jak wierzę – zwycięski weekend: jestem na czele klasyfikacji. I powtarzam ten sukces. Trzydzieści kilometrów pokonanych szybko w Trawscoed pozwala mi umocnić pozycję – mam kilka sekund przewagi nad Petterem Solbergiem. Jestem niemal zaskoczony. To pierwszy poranek rajdu, nie ma jeszcze dziewiątej, a ja jestem teoretycznie mistrzem świata! Nie spoczywam jednak na laurach. Wiem, że rajd dopiero się zaczyna. Droga jeszcze długa, pełno na niej przeszkód. Jestem jednak w dobrej formie i gotów do dalszej walki. Czuję głód sukcesu.

***

Mogłem się domyślić, że – jak się okaże – nie będzie to takie proste. Podczas tego rajdowego weekendu gra toczy się bowiem o podwójną, trudną stawkę. Walczymy o dwa tytuły mistrza świata – kierowców i konstruktorów. Niezwykle zależy mi na pierwszym. Nagradza się nim talent kierowcy, poszanowanie zasad i doskonałe wyniki w całym sezonie. Na każdym rajdzie przyznaje się punkty. Im dalsze miejsce się zajmie, tym mniej się ich dostaje: dziesięć za zwycięstwo, osiem za drugie miejsce, sześć za trzecie, pięć za czwarte i tak dalej, aż do ósmego miejsca. Tutaj wiem, na czym stoję. W Walii moim jedynym celem jest wyprzedzenie Solberga.

Jest jednak jeszcze jeden aspekt klasyfikacji, który nie do końca ogarniam. Bo w mistrzostwach konstruktorów chodzi o pracę zespołową. Dodaje się punkty zdobyte przez dwóch na trzech kierowców zespołu, będących najwyżej w klasyfikacji. Citroën, dzięki połączeniu wyników, jakie uzyskałem ja oraz moi dwaj koledzy, Colin McRae i Carlos Sainz, jest również liderem, o włos wyprzedzając w klasyfikacji naszego „kuzyna”, Peugeota.

Pojawia się jednak problem: Carlos, który ma spośród nas największe doświadczenie, już nie bierze udziału w rajdzie. Mój hiszpański kolega wypadł z drogi w Trawscoed, na drugim odcinku specjalnym pierwszej sekcji rajdu, którą wygrałem ja. Przed startem w Brechfa na pierwszym odcinku specjalnym popsuła mu się mała wbudowana kamera – krótkie spięcie omal nie doprowadziło do pożaru. Zdenerwował się. Poddał. Nie zdobędzie dla Citroëna ani pół punktu. I od razu sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Z trzema kierowcami Peugeota zmierzę się teraz tylko ja i Colin McRae. A jako że dzieli nas od nich jedynie pięć punktów, u naszych szefów natychmiast rośnie napięcie. Nadal możemy mieć nadzieję na dwa tytuły, ale teraz wyraźnie czuć ogarniającą wszystkich obawę, że możemy wszystko stracić.

„Lwy” Peugeota mają jednak w tym wyścigu stępione pazury. Ich angielski kierowca Richard Burns musiał zrezygnować z walki jeszcze przed jej rozpoczęciem. Nikt wówczas nie wie, że zawroty głowy, na które zaczął cierpieć kilka dni wcześniej, są objawami nieuleczalnego guza mózgu. Po tym rajdzie nigdy więcej już go nie zobaczyłem. Zmarł dwa lata później, w wieku trzydziestu czterech lat… Kiedy o tym myślę, powtarzam sobie, że moje drobne walijskie zmartwienia były niczym wobec tej tragedii, która miała tam początek. To jedno z tych ponurych wydarzeń, które sprawiają, że zaczyna się nabierać do wszystkiego dystansu. Dlaczego ten młody chłopak, w doskonałej formie fizycznej i psychicznej, został tak nagle zabrany przez chorobę? Dlaczego właśnie on, a nie ktoś inny?

Jednak w ten listopadowy weekend nie zaprzątam sobie głowy takimi przygnębiającymi rozważaniami, które nachodzić mnie będą czasem w przyszłości. Burnsa nie ma na starcie, i tyle. Oznacza to tylko, że jest o jednego kandydata do zwycięstwa mniej, że z tego wyścigu odpadł jeden z rywali, który miał szansę na dobre miejsce w klasyfikacji. A potem z rajdu wypada kolejny ważny zawodnik Peugeota. Podobnie jak u nas Carlos, Fin Marcus Grönholm miał problemy na porannej pętli w piątek. Dwukrotny mistrz świata nie zdołał stanąć ponownie do jazdy. I w pewnym sensie po obu stronach szanse się wyrównały… Ostatnią nadzieją Peugeota jest Freddie Loix i Harri Rovanperä. Nie walczą jednak o pierwsze miejsce. Chcą utrzymać pozycje i zyskać po drodze parę punktów. W końcu Rovanperä zrezygnuje z rajdu, a Loix zadowoli się trzema punktami za szóste miejsce. Jednak na początku rajdu nikt nie mógł się domyślać, że tak się wszystko potoczy.

Kiedy ogłoszono, że Carlos wypadł z drogi, zrozumiałem od razu, że zmniejszył się mój margines bezpieczeństwa. Powoli ustępuje cudowna euforia, którą napełniło mnie uzyskanie dwóch znakomitych czasów. Gdy jadę do parku serwisowego w Felindre, na podmokłym polu pod Swansea, na którym stacjonują wszystkie zespoły, by oddać xsarę do pierwszego przeglądu mechaniki, najgorsze nie przychodzi mi nawet do głowy. Wręcz przeciwnie, pocieszam się złudnie, że wszystko będzie dobrze…

Jest zaledwie dziesiąta w piątek.

– W takiej sytuacji nie możemy więcej ryzykować, rozumiesz?

W pustym kamperze, w którym się spotkaliśmy, słowa Guya Fréquelina, mojego dyrektora sportowego, zabrzmiały jak wystrzał. Jestem zaskoczony. Rozkaz przyszedł z góry, wydał go Claude Satinet, szef Citroëna, kiedy tylko wysiadł z samolotu w Bristolu. Fréquelin przyjął polecenie bez szemrania i zastosował się do niego. Na pewno dużo go to kosztowało. Guy wie lepiej niż ktokolwiek inny, czego pragnie kierowca. Sam przecież nim był. I on też był bliski zdobycia tytułu, podium przemknęło mu przed oczami na tej samej piekielnej walijskiej ziemi i nigdy już nie miał okazji się na nie wspiąć. Nie ma prawa żądać ode mnie czegoś takiego!

Nie ryzykować?! To znaczy zachować ostrożność, za wszelką cenę jechać zgodnie z zasadami, aby zyskał na tym cały zespół… Za cenę kilku sekund dzielących mnie od Pettera Solberga, który jest na drugim miejscu. To znaczy stracić trzy czwarte szans na tytuł mistrza świata w klasyfikacji kierowców. Co za absurdalne żądanie! Jestem tak wzburzony, że z oczu ciekną mi łzy, choć obok stoi Daniel, mój towarzysz w nieszczęściu. Zazwyczaj nie okazuję emocji tak otwarcie. Uczucia chowam bardzo głęboko. Rzadko rozmawiam o tym, co czuję. Nawet z rodzicami. A jeszcze rzadziej robię to ze znajomymi, którzy zachowują się podobnie. Tym razem spotkała mnie jednak rażąca niesprawiedliwość. Tak mnie to poruszyło, że moja skorupa pękła. Nie umiałem zachować zimnej krwi. Załamałem się jak dzieciak, któremu zabrano najwspanialszą zabawkę albo – co gorsza – sekretne wielkie marzenie.

W normalnych warunkach być może przegrałbym z kimś lepszym od siebie. Zaakceptowałbym taki werdykt. Jednak złożenie broni bez walki jest strategią, pod którą nie mogę się podpisać! Nie leży to w mojej naturze. Do tej pory nikt nie żądał ode mnie czegoś takiego. Ten, kto by się na to ważył, dostałby odpowiedź odmowną – i tyle. Szczery jak zawsze Szkot Colin McRae, którego nic nie wzrusza – jak na Brytyjczyka z krwi i kości przystało – radzi mi zresztą nie słuchać tych wskazówek. Wie, o czym mówi. W 1995 roku bez zastanawiania się nad konsekwencjami zdobył swój jedyny tytuł mistrzowski, z lekkomyślną odwagą i niewinnością swojego wieku – miał wtedy dwadzieścia siedem lat. A potem trzykrotnie skończył na drugim miejscu…

Nie mogę jednak pozwolić sobie na ślepe stosowanie się do rad Colina – w końcu on już karierę zrobił. Moja jest w stadium pączkowania. Głupio byłoby wszystko stracić, słuchając tylko własnego poczucia dumy. Podpisałem też przecież umowę. Obowiązuje jeszcze dwa lata. Taki akt nieposłuszeństwa nie wystawiałby mi najlepszego świadectwa.

Mój szef uznał, że lepiej zdobyć mistrzostwo świata konstruktorów niż kierowców. Wiem, że zostałem poświęcony na ołtarzu logiki przedsiębiorstwa, której ogarnięcie mnie przerasta.

Claude Satinet otwarcie wyjaśnił to zresztą tego samego dnia dziennikarzom: „Jeśli chodzi o obecną pozycję Sébastiena Loeba, mamy obowiązek troszczyć się przede wszystkim o markę. Nasza działalność polega na sprzedaży samochodów, i to nie tylko we Francji”. To zrozumiałe. Kimże jestem, by psuć plany marketingowe Citroëna?

Dostałem pierwszy raz w życiu po nosie, mocno i boleśnie – jak nigdy dotąd. W dodatku cios przyszedł z najmniej spodziewanej strony – z mojego własnego obozu. Rozkazy zostały wydane. Bardzo mnie to zraniło.

Ocieram łzy i przełykam złość. Opuszczam duszną atmosferę kampera, idę się napić kawy i zabrać do pracy. Tym razem bez podejmowania ryzyka – jasne, już wiem. Wracam na walijskie drogi, sam nie wiedząc, z kim mógłbym się podzielić swoim smutkiem.

***

Dominique Heintz – człowiek, który posadził mnie w rajdowym siodle siedem lat wcześniej – rozumie moje zdenerwowanie. Wyczuł to zresztą tego dnia instynktownie, kiedy zobaczył, że mam zrezygnowaną minę. Zna mnie na wylot. To dzięki niemu zacząłem startować w rajdach, to on zachęcał mnie i pomagał. Dom jest oficjalnym członkiem zespołu – zajmuje się na mistrzostwach rekonesansem. To on sprawdza moje notatki z trasy, przejeżdżając ją dwie godziny przed moim startem w rajdzie.

Podszedł do mnie szybko, tam gdzie się umówiliśmy. Widziałem, że jest zbity z tropu moim przygnębieniem. Aby więcej go nie dręczyć, powiedziałem drżącym głosem:

– Słuchaj, w tym roku nie będę mistrzem świata.

I tyle. Wszystko na nic. Walka się skończyła, zanim tak naprawdę mogła się zacząć. Na następnych oesach, które następują jeden po drugim, tracę sekundy całymi garściami. Petter Solberg nieodwołalnie wychodzi na czoło. W piątek wieczorem mam do niego osiem sekund straty, a w sobotę czterdzieści. Tytuł mistrzowski już go nie minie. Nie pozwoli go sobie zabrać.

Teraz nadszedł czas, by sączyć żale. Mogę spokojnie poświęcić się rozstrząsaniu wszystkich straconych w ciągu tego roku okazji, przez które nie zdobyłem większej liczby punktów w klasyfikacji i nie mogłem przyjechać do Walii z lekkim sercem. Bo w tamtym sezonie ja i Daniel zrobiliśmy sporo głupich rzeczy, które drogo nas kosztowały…

***

Rok 2003 był czasem nadziei i zwycięstw, lecz także błądzenia po omacku i drobnych błędów o dużych konsekwencjach. Pod koniec lutego stanęliśmy w Turcji na trasie na pustkowiu, bez kropli paliwa w zbiorniku. Inżynierowie pomylili się w obliczeniach, a Daniel zgubił drogę na trasie łączącej dwa oesy, nazywanej w żargonie dojazdówką – tam, gdzie samochody rajdowe włączają się do zwykłego ruchu i jadą z normalną prędkością. Pomyliły mu się dwa miejsca. Skręciliśmy przed jakąś chatką i zjechaliśmy z ustalonej trasy. Zanim zdaliśmy sobie sprawę z pomyłki i wróciliśmy na właściwą drogę, byliśmy już do tyłu.

Przez te dwa małe błędy dostaliśmy bolesne zero punktów i straciliśmy pozycję lidera w mistrzostwach. A żywiliśmy przecież nadzieję na zdobycie w Turcji paru tłustych punktów. Zwłaszcza że mieliśmy asa w rękawie – znaliśmy teren. Rok wcześniej jako jedyni wzięliśmy udział w tym rajdzie, choć nie był jeszcze wpisany do kalendarza mistrzostw świata. Średnio nam się to jednak przydało…

Po trzech rajdach nie mieliśmy jeszcze powodów do zmartwień. Miałem pretensje do Daniela, ale moja złość szybko minęła. Był naprawdę przygnębiony, po co dodatkowo pogarszać mu humor. A poza tym ta pechowa przygoda posłuży nam za lekcję. Trzeba po prostu iść dalej.

Z Korsyki, trzy rundy przed końcem mistrzostw, również wyjechaliśmy bez choćby jednego punktu. A przecież na asfalcie, na którym lubię jeździć najbardziej, naprawdę pokazałem, co potrafię. W styczniu w Monte Carlo zdecydowanie rozwinąłem skrzydła. Wygrałem przed dwoma sławami – Carlosem i Colinem. W pierwszym rajdzie całe podium zajął Citroën, a co więcej, zwyciężył żółtodziób – trudno mi było wymarzyć sobie lepszy początek. Latem wygrałem drugi rok z rzędu w Niemczech, a potem w San Remo.

Na początku października przyjechałem więc na Wyspę Piękna, jak bywa nazywana Korsyka, z niewygodną etykietką faworyta. Jestem pewny siebie, nie wątpię we własne siły. Mam tu okazję znów wejść na drogę do zdobycia tytułu mistrza świata, z której zjechałem osiem miesięcy wcześniej w Turcji.

Na wiejskich szosach pod Ajaccio czuję się znakomicie. Jadę bez nerwów, jestem najszybszy, prowadzę w rajdzie. Zapewne byłem jednak zbyt zadufany w sobie. W sobotę rano na drodze na przełęcz Saint-Georges, mokrej po niespodzianej ulewie, wpadam w poślizg. Samochód kończy rajd zawieszony na skarpie, z przodem nad pustką i tyłem do drogi. W ułamku sekundy tracę dziesięć punktów – a wydawało się, że zwycięstwo mam w kieszeni. To całkowicie moja wina, choć trochę zamieszania sprawił też błąd w komunikacji pomiędzy przecierakami¹ a Danielem. W środku aż się we mnie gotuje. Wściekam się w milczeniu. Jestem straszliwie sfrustrowany.

A na koniec, tydzień później w Katalonii, w głupi sposób tracę kolejne dwa cenne punkty. Tym razem winę ponosi technik od opon Michelina. Nie powiedział nam, że istnieją takie, które działają dobrze w deszczu i na zimnie. Inne zespoły je miały, a my nie. Po prostu o nich nie wiedzieliśmy… Gilles Panizzi, pilot Peugeota, na ostatnim etapie skradł mi zwycięstwo, chociaż miałem nad nim trzydzieści sekund przewagi. Przy normalnej pogodzie nigdy do czegoś takiego nie dochodzi. Rozpaczliwie próbowałem zachować miejsce w klasyfikacji, starając się jednocześnie nie wylądować na jakimś murku lub w przepaści.

Odnosiłem wrażenie, że mam opony z drewna. Blokuje się koło i dalej ślizgamy się jak na saniach. Samochód przestaje uprzedzać kierowcę o czymkolwiek. Jednak i tak muszę dojechać do mety, za wszelką cenę, ryzykując całkowitą przegraną. Zrozpaczony, zdołałem uratować dla siebie drugie miejsce, które upatrzył sobie Markko Märtin, kierowca Forda. Wyprzedziłem go chyba o niecałą sekundę…

Gdy dojechaliśmy, Daniel stracił nad sobą panowanie. Podczas jazdy byłem bardzo spięty i umknęło mojej uwadze, że igram z ogniem.

– Zwariowałeś czy co? Ze trzydzieści razy o mało nie wypadliśmy z drogi! – wydusił z siebie, blady jak ściana, kiedy przejechaliśmy metę.

I tym razem nie miałem do nikogo pretensji. Rajd składa się z przypadków, które trzeba umieć zaakceptować. Tym łatwiej przychodziła mi ta akceptacja, że nadal byłem jednym z faworytów do mistrzostwa. A przynajmniej tak mi się wydawało… zanim przyszło wielkie rozczarowanie w Walii.

***

Pechowe wydarzenia tych ostatnich miesięcy tylko obracały mi nóż w ranie... Po dwóch długich dniach ścigania się, które nie sprawiły mi radości, po dwóch dniach udawania, że wierzę w cud, moja walijska pokuta kończy się w niedzielę po południu pod zamkiem Margam. Zajmuję w rajdzie drugie miejsce, daleko za Petterem Solbergiem. Przegrałem.

– Przyszłość należy do ciebie – tak mówił mi Guy Fréquelin. Przez cały weekend starał się za wszelką cenę osłodzić mi rozczarowanie. Kiedy jednak staję na zaimprowizowanym podium, jego słowa nie mają już żadnego znaczenia. Są puste, pozbawione sensu.

Czuję się malutki. Mały i nieszczęśliwy. Mój kombinezon stanowi biało-czerwoną plamę w tym olbrzymim parku, w którym, jak okiem sięgnąć, ciągnie się zielony dywan. Za mną wznosi się zamek Margam, z chorągwiami z czerwonym smokiem łopoczącymi na wietrze – mam wrażenie, że ta ponura budowla patrzy na mnie krzywym okiem.

W ustach czuję tylko gorzki smak porażki, potęgujący się z minuty na minutę. Jak inni na podium, podnoszę – ku własnemu zaskoczeniu – rękę na znak zwycięstwa. Niczym marionetka, której gestami kieruje niewidzialny sznurek. Zwycięstwo? Przecież nie wygrałem. Przegrałem w dążeniu do zdobycia pierwszych laurów, do realizacji marzenia, które wydawało się na wyciągnięcie ręki.

Petter Solberg w pełni zasługuje na swój przydomek „Hollywood”. Robi prawdziwy show. Błaznuje, stojąc na samochodzie, skacze jak koza, przełazi przez barierki, żeby uściskać swoich fanów albo każdego, na kogo się natknie. Jest gotów na wszystko. A mnie wydaje się, że czas się zatrzymał. Minuty szaleństwa trwają w mojej głowie całe godziny.

Solberg urodził się w tym samym roku co ja, niedługo będzie miał dwadzieścia dziewięć lat – i właśnie został mistrzem świata. To jego pierwszy tytuł. Ja jestem tylko następcą tronu. W moich oczach to gigantyczna różnica. Na podium patrzę, jak śmieje się od ucha do ucha. Jego żywa, otwarta natura jest dokładnym przeciwieństwem mojej. Wygłupia się, obejmując kolegę z zespołu – Fina Tommiego Mäkinena, czterokrotnego mistrza świata, który niebawem wycofa się z rajdów. Ich piloci paradują dumnie razem z nimi. Nordycka błękitna fala Subaru zabrała wszystko – moje marzenia, złudzenia i w pewnym sensie moje poczucie niezwyciężoności.

Oczywiście zaskoczyła mnie ta sytuacja, ale zostałem o niej uprzedzony na tyle wcześnie, by być w stanie się z tym pogodzić. I dlatego dość dobrze udaje mi się ukryć przygnębienie. Potrzebuję jednak odrobiny pociechy i szukam bliskiej twarzy. Za szeregiem fotoreporterów, tworzących barierę nie do przejścia, wśród błysków fleszy dostrzegam wreszcie swoją dziewczynę, Séverine. Stoi tam w wiatrówce i uśmiecha się do mnie nieśmiało. Nie chce mnie dodatkowo smucić. Domyślam się, że jej okulary kryją zaczerwienione oczy i łzy. „Nie myślałam, że aż tak bardzo mnie to rozczaruje”, przyznała, kiedy napięcie spowodowane przegraną opadło. Moi kumple, którzy przyjechali, by taplać się w błocie w zapadłym zakątku tego nieprzyjaznego dla nich regionu, tłoczą się przy mnie. Mam wrażenie, że ich oszukałem. W końcu są fajniejsze miejsca, do których można pojechać na listopadowy weekend niż wieś między Swansea a Port Talbot w południowej Walii. Jednak za żadne skarby nie chcieli przegapić tego rajdu. Mojego ukoronowania, jak myśleli. Wszyscy są zmęczeni, znużeni, przygnębieni, ale nie dają tego po sobie poznać. Mimo wszystko są ze mnie dumni. Czyż nie zostałem rajdowym wicemistrzem świata?

To mnie jednak nie pociesza. Na razie jestem po prostu zdruzgotany. Zaciskam zęby. Spuszczam wzrok. Mam ochotę uciec, dać nogę z tego nieszczęsnego podium. Stoję na samym skraju; wystarczy krok, by dać dyla, uciec w las i w przeszłość. Niespecjalnie mnie interesuje, co się tutaj dzieje. Zapewne zresztą widać to po mnie. Mój wymuszony uśmiech przypomina grymas smutnego klauna. Ech, i ta idiotyczna ręka, którą ciągle trzymam w górze…

Po niekończącej się uroczystości wślizguję się do rajdówki. Nadal jestem osłupiały, zastygły w dziwnym, letargicznym stanie. Trzeba jednak zawieźć samochód do Cardiff – tam, gdzie skończy się cały ten koszmar. Stolica Walii nigdy nie wydawała mi się równie daleka. W xsarze panuje ciężka cisza. Zazwyczaj podczas jazdy toczymy z Danielem żywą rozmowę, teraz wymieniamy tylko oszczędne uwagi. On też nie ma ochoty na pogawędkę. Telefon, który podłączamy do kasków, by rozmawiać ze znajomymi i rodzinami podczas długich przejazdów na miejsce rajdu, jest wyłączony. Nie mamy nic do powiedzenia…

Tylko Didier Clément, nasz inżynier, stara się trochę poprawić atmosferę. Dowiaduję się od niego, że w parku w Felindre pod szyldem Citroëna członkowie zespołu założyli czerwone peruki i cieszą się nagrodą, która ukoronowała długi sezon ich ciężkiej pracy i szlifowania umiejętności. Wszyscy wyglądają na zadowolonych, choć okazują radość dość powściągliwie. Ja też powinienem być usatysfakcjonowany. Jednak nie, nie jestem. Nie umiem. Dlaczego miałbym się bezmyślnie cieszyć, skoro być może przepuściłem właśnie życiową okazję? Możliwe, że nigdy już nie uda mi się zwyciężyć w tych mistrzostwach.

Na konferencji prasowej, która odbywa się przed wieczorem, dziennikarze baczą pilnie, czy nie mam pretensji, czy nie dam po sobie znać, że jestem w złym humorze. Być może spodziewają się, że będę się otwarcie żalił. To jednak nie w moim stylu. I wręcz przeciwnie, w tej chwili jestem już szczerze przekonany, że ze względu na różnicę czasu między nami nie byłbym w stanie pobić Pettera Solberga. Powtarzam to bez znużenia. Nie ma tu mowy o cynizmie ze strony moich pracodawców. Nikt nie dyktował mi odpowiedzi i reakcji. Guy Fréquelin chwali mnie za uczciwe stawianie sprawy. Najbardziej uparci jednak nie ustępują i są nadal pewni, że miałem zwycięstwo na wyciągnięcie ręki.

***

Chciałem zaprosić kolegów na porajdową imprezę – mieliśmy powłóczyć się po pubach w Cardiff. Jednak to miasto nie do końca się do tego nadaje. Dzwonek informujący, że to już ostatnia kolejka, zawsze dzwoni za wcześnie – bardzo to irytujące. A po weekendzie, który wyczerpał mnie nerwowo i obniżył mi drastycznie samopoczucie, nie mam ochoty bawić się w nocnego marka, niewylewającego za kołnierz.

Dzięki przyjaciołom udaje mi się jednak wziąć się w garść. Po raz pierwszy od długiego czasu najważniejszym tematem rozmowy nie jest już rajd. Stanowi teraz tylko pretekst do fajnego spotkania z kumplami. Ich straszne przeżycia na walijskiej ziemi, niespodziewane spotkania z policjantami i nieszczęsny odruch jeżdżenia po niewłaściwej stronie jezdni, czyli po prawej (jak we Francji), wywołują uśmiech na mojej twarzy. Jest mi dobrze, już się nie denerwuję, uspokoiłem się. Żartujemy, gawędzimy o wszystkim i o niczym, w ogóle nie poruszamy drażliwego tematu. Prawie udaje mi się zapomnieć o kamieniu na sercu, który był moim wiernym towarzyszem przez cały weekend.

Jednak rzeczywistość znów mnie dogania, gwałtownie i bezwzględnie. Zapewne nie powinienem był ryzykować zwyczajowej imprezy na zakończenie rajdu… Bo oto bar najeżdża nagle kohorta podpitych, hałaśliwych Norwegów. Petter Solberg jest ich bohaterem. Zajmuje całą przestrzeń, od parkietu do tańca po kontuar baru. To normalne, przecież jest mistrzem świata. Zamieniam z nim parę miłych słów, bez żadnej urazy. Przyjmuję drinka, którego stawia mi jako zwycięzca. Jednak atmosfera szybko zaczyna mi ciążyć i wraz z Séverine umykam z baru.

Przed zaśnięciem przewijam sobie przed oczami w przyspieszonym tempie sceny z tego złego filmu. Ostatni weekend uświadomił mi, na mój koszt, coś nowego. Moje dotychczasowe życie – życie młodego, porywczego kierowcy, gotowego do walki w każdych warunkach, bez względu na skutki – skończyło się raz na zawsze.

Wpadłem w inny świat, w którym moje dobro liczy się mniej niż dobro przedsiębiorstwa. Trochę mnie to przeraża, ale jestem profesjonalnym kierowcą rajdowym, ze wszystkimi tego zaletami i wadami. Korzystam z logistyki, wiedzy, umiejętności i środków wielkiego konstruktora samochodów. W zamian, jeśli trzeba, muszę być gotów odłożyć na bok własne ambicje dla dobra zespołu. To pierwsza, trudna nauka, jaką wyciągnąłem w ten weekend w Margam Park.

Zrozumiałem również bardzo ważną cechę mojego sposobu jazdy. Kiedy przypominałem sobie po kolei przebieg rajdu, zastanowiłem się, co by się stało, gdybym nie miał wskazówek z góry. Czy byłbym w stanie wygrać? Jak już mówiłem, dystans dzielący mnie od Solberga wydał mi się za duży, by za jego przyczynę uważać tylko nakaz zachowania ostrożności. Przeciwnik był lepszy i kropka.

Z czasem, gdy zdobyłem większe doświadczenie, zmieniłem jednak nieco zdanie o tym pierwszym sezonie. Wiem teraz, że niekiedy wystarczy wyjść odrobinę ze swojego zwyczajnego rytmu, pomyśleć inaczej, aby bardzo szybko stracić dużo czasu do rywali. Było tak w Walii, ale spostrzegam, że dzieje się to również, kiedy jadę spokojnie na czele rajdu na początku ostatniego etapu w niedzielę. Staram się wówczas utrzymać przewagę na ostatnich kilometrach, ale już bez podejmowania najmniejszego ryzyka. Mam wrażenie, że na oesach ostro atakuję, a w rzeczywistości jadę całkiem wolno. Podziwiam czasy innych, wydaje mi się, że nie potrafię im dorównać. A przecież to ja wyznaczałem tempo przez dwa poprzednie dni i nikt nie mógł mnie dogonić. No cóż, tak już bywa – kiedy nie jestem w stu procentach w formie, błądzę, waham się, nie mam pewności co do niczego.

Dziś wiem, że najlepszym sposobem na to, by utrzymać się na drodze i czuć się dobrze za kierownicą, jest atakować – ciągle i bez przerwy. Powstrzymywanie się przed atakiem w moim przypadku nie przynosi skutku. W 2003 roku polecenie Guya Fréquelina wtrąciło mnie zapewne w ten pośredni stan ducha, w którym wpadam w niewłaściwy rytm jazdy. Co by się stało, gdybym jechał nadal z zamiarem wygrania? Być może miałbym o jeden tytuł więcej. Nigdy się tego nie dowiem… Jednego tylko jestem pewien: wygrałem dwa pierwsze etapy. W piątek rano przed dziewiątą prowadziłem w klasyfikacji. Byłem potencjalnie mistrzem świata – ja, zwykły chłopak, który zaczynał od niczego. Ten stan nie potrwał jednak długo. Być może właśnie ta frustracja wpłynęła na cały dalszy bieg mojej kariery.

***

Zostałem tym razem pokonany przez lepszego. Dobrze. Jeśli przyszłość należy do mnie, jak powiedział Fréquelin, będę musiał zrobić wszystko, by nie przeżyć ponownie równie okrutnej porażki. Wiem, że jesienią 2003 roku zwycięstwo wymknęło mi się nie przez rozkazy z góry czy kilka sekund, które przez ostrożną jazdę straciłem do Pettera Solberga, lecz po prostu przez punkty tracone idiotycznie na przestrzeni całego roku – w Turcji, na Korsyce, w Katalonii. Jeśli miałbym zapamiętać jedną rzecz z tego koszmarnego weekendu, byłoby nią to, że tytuł mistrza świata zdobywa się przez cały sezon, na każdym rajdzie, na każdym oesie, na każdym zakręcie. Koniec z wygłupami! Mam teraz świadomość, że aby zostać mistrzem, nie będę już mógł nikomu ustąpić nawet o cal.

Wyjeżdżam z Walii w poniedziałek rano głęboko sfrustrowany, z gorącym pragnieniem odwetu. Już nie mogę się doczekać nowego sezonu. Odzyskałem bojowe nastawienie i pewność siebie. Czuję, że w przyszłym roku będę się dobrze bawił. Jak wtedy, kiedy byłem jeszcze dzieciakiem i kiedy nikt nie jeździł szybciej ode mnie.

[1] Samochody jadące na początku stawki zawodników, których załogi sprawdzają stan trasy [wszystkie przypisy pochodzą od tłumaczki].

Tytuł oryginału:

MA LIGNE DE CONDUITE

Copyright © Sébastien Loeb 2010

Cooperation: Sébastien Keller

Afterword copyright © Cezary Gutowski 2013

Copyright © Michel Lafon Publishing 2010, Ma ligne de conduite

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2013

Copyright © for the translation by Marta Duda-Gryc 2013

Redakcja i korekta

Magdalena Lalak, Tomasz Wolfke, Kamil Misiek/Editor.net.pl,
Joanna Mika-Orządała

Skład

Joanna Pelc

Projekt okładki

Paweł Szczepanik – BookOne.pl

Private photographs inside the book provided courtesy of Sébastien Loeb.

Robert Kubica photo © Cezary Gutowski.

Photos on page 8 © Getty Images / Flash Press Media.

Cover photograph: © Flavien Duhamel

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek
inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie,
zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach
publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

ISBN EPUB: 978-83-7924-020-3

ISBN MOBI: 978-83-7924-021-0

www.wsqn.pl

www.facebook.com/WydawnictwoSQN