Jan Puścian "Opowiadania morskie"

Copyright © by Wydawnictwo Psychoskok, 2013

Copyright © by Jan Puścian , 2013

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część niniejszej publikacji nie może być reprodukowana, powielana i udostępniana w jakiejkolwiek formie bez pisemnej zgody wydawcy.

Skład: Wydawnictwo Psychoskok

Projekt okładki: Wydawnictwo Psychoskok

Zdjęcie okładki © saavem - iStockphoto.com

ISBN: 978-83-7900-032-6

Wydawnictwo Psychoskokul. Chopina 9, pok. 23, 62-507 Konintel. (63) 242 02 02, kom.665-955-131

wydawnictwo.psychoskok.pl

http://ebooki123.pl

e-mail:wydawnictwo@psychoskok.pl

Jan Puścian

Opowiadania morskie

Wydawnictwo Psychoskok 2013Konin

Słowo wstępne

Autor niniejszej książki Komandor Jan Puścian jest absolwentem Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej
w Gdyni. Swoją karierę na morzu rozpoczął na żaglowcu szkolnym ORP Iskra.

Kolejne lata to służba w marynarce wojennej, praca w Polskiej Żegludze Morskiej i u armatorów zagranicznych na statkach w trampingu oceanicznym aż do zakończenia zawodowej kariery marynarskiej.

W posłowiu od samego Autora znajdujemy motywy, które skłoniły go do napisania cyklu opowiadań, składającego się na całość książki.

Pisać o morzu wydawałoby się jest sprawą prostą, ale opisywanie pracy i życia ludzi na morzu w jego różnych aspektach, to już wymaga umiejętności
i talentu, i autor temu sprostał, udowadniając to
w każdym z osiemnastu opowiadań. Opowiadania te dotyczą różnych rejsów na przestrzeni wielu lat na morzach i oceanach.

Są one niezależne i mogą istnieć samodzielnie. Ich wspólna cecha to: prawdziwi bohaterowie – marynarze i autentyczność opisanych wydarzeń.

Czytelnik, przystępując do lektury, szybko zanurzy się w atmosferę i klimat opisywanych miejsc
i zdarzeń, a te zmieniają się wraz z kolejnymi rozdziałami, w których przemieszczamy się przez kontynenty, kraje i porty.

Autor, korzystając ze swego talentu, interesująco
i rzeczowo oddaje atmosferę statku, pracy na nim
i codziennego życia załogi.

Opisując miejsca pobytu, przyrodę i wydarzenia czyni to tak wyraziście, że czuć zapach i smak tych miejsc i rzeczy.

Kontynuując lekturę czytelnik znajdzie to wszystko, co związane jest z pracą marynarza, a więc: problemy z załadunkami w portach, niebezpieczne sytuacje, wypadki i akcje ratownicze. Bardzo obrazowe są opisy ceremoniału chrztu morskiego, spotkań i gościnności innych społeczności, turystyki oraz poznawania kultur, obyczajów i folkloru,
a wszystko to przy oddaniu specyfiki nastroju i dużej wrażliwości Autora książki.

Jestem przekonany, że książka ta znajdzie zainteresowanie nie tylko wśród ludzi morza, a może przede wszystkim wśród szerokiej rzeszy czytelników ciekawych prawdziwej morskiej opowieści.

Mieczysław Pawlak.

Od Autora

„Opowiadania morskie” są wspomnieniem mojej pracy na morzu, głównie z okresu zatrudnienia na masowcach trampingu oceanicznego w latach 1989-2005. Niektóre z opowiadań były publikowane na łamach armatorskiego miesięcznika „Bryza” oraz w innych wydawnictwach.

Zebranie opisywanych sporadycznie epizodów życia ludzi morza, a zwłaszcza załóg statków największego rodzimego armatora - Polskiej Żeglugi Morskiej w książkę mogłem zrealizować dopiero po przejściu na emeryturę.

Skłoniły mnie do tego zarówno opinie czytelników jak i poczucie wdzięczności wielu wychowawcom, dzięki którym doceniana po latach życiowa zasada „im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej niepowodzeń w pracy „pomogła mi stawić czoła wyzwaniom podjętego zawodu.

Obawę o wierność przekazu rzeczywistości zacieranej galopującym przyśpieszeniem rozwoju żeglugi morskiej minionego czterdziestolecia pokonałem częściowo z pomocą codziennych notatek z rejsów.

Wiele funkcji załogowych w tym czasie zastąpiła rozwijająca się lawinowo technika. Wachtę na „oku” przejęły radary, wachtę radiową zintegrowane systemy satelitarne INMARSAT i GMDSS, a nieodzowne przez wieki wyposażenie do określania pozycji nawigacyjnej; sekstanty, chronometry, czy powszechne po drugiej wojnie światowej radiowe systemy typu Decca, Loran i im podobne stały się zbędne po uruchomieniu globalnego systemu GPS. Sytuacja ta wykreowała nowe standardy pracy na morzu, przyczyniając się do szybkich przeobrażeń kształtowanych przez stulecia kultury morskiej, czego wymownym wskaźnikiem jest dzisiejsze, wzbogacone osiągnięciami techniki słownictwo marynistyczne jakże odmienne od tego, jakim posługiwaliśmy się w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia.

Treść książki obejmuje lata 1970 - 2005. Opisane

zdarzenia są autentyczne, z moim udziałem, z wyjątkiem opowiadania „Duch bosmana”, pochodzącego od kapitana żeglugi wielkiej Mieczysława Pawlaka, mojego przyjaciela, pod którego dowództwem pracowałem na masowcu m/s „Generał Jasiński” w 1996 r.

Bohaterami książki są konkretni marynarze, z którymi pracowałem, a ich sylwetki, aczkolwiek pod fikcyjnymi nazwiskami występują w większości ułożonych w porządku chronologicznym opowiadań.

Mam nadzieję, że wielu z nich odnajdzie się bezpośrednio na kartach książki oraz na poruszonych nią falach marynarskiej fantazji.

Autor

Bestia

Jaskrawa zorza przeświecała spoza wzgórz Buzarija, obejmując znaczone minaretami kontury zstępującego ku morzu Algieru. Spowite mgiełką akweny portu i redy wynurzały się z mroku parnej lipcowej nocy. Statki, budzące się z letargu, gasiły światła i coraz mocniej przemawiały metalicznymi dźwiękami uruchamianych urządzeń oraz rześkimi okrzykami marynarzy.

Kiedy słońce wyszło spoza postrzępionej linii horyzontu, ruszony świeżym podmuchem bryzy sędziwy żaglowiec szkolny Marynarki Wojennej PRL, ORP „Iskra”, odezwał się skrzypieniem masztów, postękiwaniem kadłuba i klekotaniem wysłużonego takielunku, przerywając błogi nastrój nocnej ciszy towarzyszący porannej wachcie podchorążych. Zaniepokojony oficer wachtowy wyszedł na pokład, zrobił rutynową rondę[1] wokół nadbudówek i stwierdziwszy, że okręt ledwie zauważalnie przemieszcza się w bezpiecznym kierunku powrócił do kabiny nawigacyjnej.

Gdy tylko dryfujący ze zwiniętymi żaglami trzymasztowy szkuner wyłonił się spoza resztek spychanej wiatrem mgły, pełniący wachtę na śródokręciu podchorąży, zwabiony widokiem okolicy zerknął na zegarek, oparł się łokciem o nawiewnik wentylatora i zaczął lustrować opalizującą barwami poranka Zatokę Algierską. Po kwadransie wnikliwej obserwacji młody kandydat na oficera marynarki wojennej ponownie zerknął na zegarek, dwukrotnym uderzeniem w dzwon obwieścił, że minęła godzina piąta, po czym udał się na dziób, by razem z kolegą, pełniącym wachtę na „oku”, przygotować cumy na wejście okrętu do portu.

Jeszcze nie doszli do magazynu lin, gdy od strony rufy rozległo się dudnienie szybko przybliżających się kroków, a po chwili trzeci podchorąży, z wachty przy sterze, wybiegł zza rufowego spardeku[2], skinął im głową za siebie, i podekscytowanym, przytłumionym głosem oznajmił:

– Jest znowu.

Teakowy pokład odzyskany z pancernika Gneisenau zadudnił pod butami biegnących na rufę podchorążych.

W zacienionej sylwetką żaglowca granatowej toni wolnym, pełzającym ruchem grasował żarłacz błękitny. Podczas gdy zgromadzeni przy relingu[3] podchorążowie z zapartym tchem wpatrywali się w rosnącą w oczach sylwetkę poszukującego żeru drapieżnika, ten podpłynął do burty, podobnie jak wczoraj przeszukał przestrzeń za rufą i zniknął pod kadłubem żaglowca.

Wkrótce budząca respekt sylwetka pojawiła się na lewym trawersie i zataczając większy krąg po raz kolejny podpłynęła tuż pod nawis rufy, na co podchorąży z wachty przy sterze, śledzący coraz wyraźniej prowokujące zachowanie osobnika, chwycił końcówkę zwiniętej „w słoneczko” manilowej liny, potrząsnął nią, i z pasją rasowego łowcy zawołał:

– Łapać bestię!

Wszyscy jak na komendę ruszyli do dzieła. Podchorąży z wachty przy sterze zaczął rozwijać linę, a pozostali pobiegli na dziób do kuchni. „Oko”[4] jednym spojrzeniem ocenił sytuację, dopadł do rzędu błyszczących haków zamocowanych na dziobowej grodzi, błyskawicznie zaopatrzył się w jeden i wybiegł na pokład, wzbudzając zaciekawienie pochylonego nad paleniskiem kucharza. Cały w kłębach ciemnego duszącego dymu zdezorientowany kucharz dmuchnąwszy raz i drugi w rozpałkę, zakasłał, wyprostował się i ruszył na pokład. Nieoczekiwanie natknął się na trwającego nieruchomo w kuchennym przejściu podchorążego z wachty na śródokręciu, przystanął i przetarłszy rękawem kitla załzawione oczy, zapytał podejrzliwie:

– Co znów za kombinacje?!

– Mamy żarłacza za rufą! Łapiemy go na hak! – kierując wzrok na drzwi pomieszczenia prowiantowego, odparł zapytany.

– Bujasz?

– Serio, stary, szykuj przynętę – dodał podchorąży, przybliżając się do prowiantowej chłodni.

Okrętowy mistrz patelni, pomny zabawnych niespodzianek, jakimi co pewien czas raczyli go podchorążowie, po chwili przysłuchiwania się dochodzącym z rufy, niezwykłym o tej porze odgłosom, udał się na pokład. Niebawem wrócił, pośpiesznie wydobył z szuflady pęk kluczy i potrząsając nimi, ruszył ku prowianturze. Nim dotarł do kuchennego magazynu, odnalazł właściwy klucz, który po chwili zgrzytnął w zamku. Ciężkie, ziejące zimnem drzwi chłodni stęknęły ukazując rzędy potencjalnych przynęt.

Niebawem kilkukilogramowa porcja oszronionego schabu trafiła do rąk podchorążego, który pobiegł z nią na rufę. Pobłyskujący w słońcu ostry hak, połączony z liną, przezornie obłożoną już na polerze, oczekiwał na dalszy bieg zdarzeń.

Pierwsze próby z nadziewaniem i mocowaniem twardego, zamrożonego mięsa nie powiodły się. Schab spadał z haka. Naprędce dostarczone niezbędne narzędzia – marszpikel[5] oraz młotek pomogły uporać się z problemem i wkrótce podchorąży z wachty przy sterze z nabitą na hak, połączoną z liną przynętą wypatrując rekina zajął dogodne do rzutu miejsce. Pozostali łowcy ustawili się tuż za nim, chwycili za linę i w napięciu zaczęli przepatrywać błękitną toń głębiny.

Nieoczekiwanie piskliwy okrzyk rozproszył ciszę:

– Jest! – tam! – wyciągniętą poza reling ręką, wskazując zbliżającego się drapieżnika, kucharz zaalarmował podchorążych.

Podczas gdy rekin z właściwą swojemu gatunkowi niezachwianą pewnością siebie podpływał ku rufie, mierząc wzrokiem otoczenie wraz z grupą obserwujących go łowców, nerwowy okrzyk „oka”– „rzucaj!”– zmobilizował podchorążego z wachty przy sterze, który wspiąwszy się na palce, machnął zestawem połowowym w kierunku rekina i przynęta z hakiem, rozwijając linę, poszybowała za burtę.

Po kilku metrach hak jednak oddzielił się od schabu i plusnął do wody. Rekin zareagował zwrotem w tamtym kierunku, ale następny plusk, spowodowany upadkiem szybującej dalej przynęty, zwabił go prosto ku niej.

W kilka sekund przynęta znikła w jego paszczy. Kucharz zaklął i uderzywszy dłonią o reling, pobiegł na dziób. Podchorąży zaczął wybierać linę. Rekin nerwowo lustrując przestrzeń, poszukiwał żeru. Po chwili na rufę dostarczono nową porcję mięsa. Nabita na hak i obwiązana juzingiem[6] do liny, by nie spadła podczas rzutu, kolejna przynęta trafiła w ręce następnego łowcy. „Oko” sprawnie sklarował zestaw połowowy i rzucił nim w kierunku niecierpliwie poruszającego się rekina. Ciężkie pluśnięcie zwabiło go ponownie. Podczas gdy podchorążowie wstrzymując oddechy ściskali linę, by pociągnąć, gdy weźmie, żarłacz zrobił zwrot w kierunku tonącego schabu, szybko przybliżył się do burty okrętu i zaatakował. Nim zaskoczeni łowcy, chaotycznie pociągając za linę, zdołali wybrać gwałtownie powiększający się luz, rekin jakby ukontentowany korzystnym dla siebie rozwojem sytuacji odpływał, odsłaniając goły hak.

Kucharz rzucił wiązankę przekleństw i pobiegł do kuchni. Podchorąży z wachty na śródokręciu po wybraniu liny z hakiem w oczekiwaniu na przynętę szykował się do swojej łowieckiej próby.

W tym czasie, na trapie prowadzącym z kabiny nawigacyjnej na pokład główny rozległy się odgłosy kroków, a po chwili na rufę dotarł niski, służbowy głos oficera wachtowego:

– Co za zgromadzenie?

– Na stanowiska!

Do przybycia pilota pozostała niespełna godzina, zbliżała się pora pobudki.

Wkrótce po błyskawicznym sklarowaniu sprzętu

połowowego i sprzątnięciu pokładu, rozpoczęła się powszechnie znana na okręcie procedura wpisywania „podpadniętych” podchorążych do służbowego brudnopisu prac poza kolejnością.

Podczas gdy na pokładzie trzej praktykanci pierwszego rocznika Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej imienia Bohaterów Westerplatte – uczestnicy niefortunnego połowu z wyrazem porażki w pełnieniu obowiązków kończyli wachtę, za rufą „Iskry” skośna grzbietowa płetwa rekina tryumfalnie pruła gładką powierzchnię morza.

Na redzie Algieru, lipiec 1970 r.

Specjalny ładunek

O świcie m/s „Kopalnia Ziemowit” przybył na redę jamajskiego portu Ocho Rios Bay. Oficer wachtowy raz i drugi wzywał stację pilotów, lecz nie uzyskawszy odpowiedzi, odłożył mikrofon ukaefki i podszedł do telegrafu maszynowego. Zredukował prędkość do „pół naprzód”, a wkrótce manetka telegrafu zatrzymała się na „stop” i statek wytracając inercję, zaczął kołysać się na marszczonej poranną bryzą długiej fali, z szumem rozbijającej się o klifowy brzeg wyspy. Wreszcie około godziny ósmej stacja pilotów zgłosiła się podchodzącemu do portu dużemu holenderskiemu promowi pasażerskiemu. Statek z marszu wprowadzono do przystani pasażerskiej, a po niedługim czasie towarzysząca mu motorówka z pilotem dobiła do burty m/s „Kopalnia Ziemowit”. Masowiec bez holowników wszedł do portu i zacumował przy nabrzeżu obok przeznaczonych do załadunku piętrzących się pryzm kamienia wapiennego. Po krótkiej odprawie portowej urzędnicy zeszli na nabrzeże, a na statku przystąpiono do rutynowych prac poprzedzających załadunek. Załoga wyległa na pokład, zadudniły otwierane ładownie, zaczęto rozliczać nośność statku. Według ustaleń portu załadunek miał być szybki, z uwagi na to, że następnego dnia na miejscu „Ziemowita” zaplanowano cumowanie kolejnego rejsowego promu pasażerskiego.

Starszy oficer razem z przybyłym z Kingstonu draftsurwejerem - ekspertem od rozliczania ilości ładunku na podstawie zmiany zanurzenia statku, przystąpili do pracy. Odczytano zanurzenie, pomierzono balasty i zapasy paliwowe, a następnie ekspert zabrał się do obliczeń. Brak poprawek w dokumentacji statkowej na znaki zanurzenia wytrącił go jednak z równowagi. Pomimo wyjaśnień, że draft corrections, czyli interesujące go poprawki są już uwzględnione w programie komputerowym, niepewny swego młody Jamajczyk zapakował do torby notatki, sondy i salinometry[3], i zaczął szykować się do opuszczenia statku. Propozycja skorzystania z programu komputerowego oraz wcześniejszych raportów ładunkowych nie zmieniła decyzji tego mało doświadczonego specjalisty i pracę przerwano.

Dopiero po około dwugodzinnej przerwie podenerwowany ekspert powrócił na statek, odnalazł starszego oficera i kilkakrotnie wypowiedziawszy formułę „chief, very sorry”[3], oświadczył, że sytuacja jest „under control”[3], że szef wyjaśnił mu sprawę poprawek na zanurzenie w oparciu o znajdujący się w biurze komputerowy raport z siostrzanego statku „Kopalnia Borynia”oraz że „all is going well”.[3]

Z kilkugodzinnym opóźnieniem, około południa zakończono rozliczanie nośności statku, a następnie portowy zespół załadunkowy złożony z dwóch spychaczy i konwejera[3] przystąpił do operacji załadunkowej, polegającej na przemieszczaniu ładunku o międzynarodowej nazwie lime stone[3] z nabrzeża do statkowych ładowni.

Pod wieczór w odwiedziny do załogi przybyły miejscowe piękności. Oprowadzone po statku ciemnoskóre dziewczyny z trudem przyjęły do wiadomości służbowe wyjaśnienie, że nie mogą liczyć na pozostanie z załogą do rana, gdyż opóźnienia w załadunku doprowadziły do konieczności odstawienia „Kopalni Ziemowit” na redę. Zgodnie z planem portu około północy miejsce „Ziemowita” zajął majestatyczny „Majesty of the Seas” i do następnego wieczoru sprawy załadunkowe zeszły na drugi plan. Po wyjściu promu pasażerskiego w morze „Ziemowita” ponownie wprowadzono na miejsce załadunku, wznowiono przerwane prace i można powiedzieć, że od tej pory wokół statku zaczęło się dziać coś dziwnego. Starszy oficer, który dla zrelaksowania się po ostatniej podróży jeszcze przed zmrokiem wyruszył w kierunku plaży położonej tuż za portowym ogrodzeniem, natknął się na grupę młodych, wesołych portowców. Spożywający kolację tubylcy, wywijając łyżkami w zawieszonych na szyjach metalowych puszkach, tarasowali przejście do portowej bramy. Podczas gdy lawirując pomiędzy nimi, chief usiłował wydostać się na ulicę, pewien wysoki Murzyn zagadnął go o pogodę podczas rejsu, a inny poczęstował lepiącą się do łyżek aromatyczną potrawą w rodzaju roast potates, zaprawioną miejscowymi przyprawami. Niebawem pozostali uczestnicy biesiady włączyli się do rozmowy i wyszło na to, że ich przypadkowy rozmówca mimo woli stał się obiektem zainteresowania wesołej murzyńskiej drużyny. Mając na uwadze późną już porę, chief pochwalił jedzenie, podziękował za gościnę i z obietnicą obdarowania europejskim upominkiem jednego z grupy, który dopraszał się prezentu, ruszył ku bramie.

Kiedy spoza portowego ogrodzenia doszła go zapowiedź wizyty towarzyszącej biesiadnikom młodej Murzynki, z uśmiechem na twarzy skwitował tę wiadomość, pomachał towarzystwu ręką, i poszedł w kierunku plaży.

Zmrok obejmował okolicę. Ryzyko kąpieli w nieznanej wodzie pozwalało starszemu oficerowi jedynie na obejście kąpieliska. W około godzinę powrócił do portu. Przed wejściem na trap, w świetle pobliskiej latarni, czekała na niego piękna, ciemnoskóra dziewczyna. Jak wyjaśnił marynarz wachtowy, była to znana załodze „Czarna księżniczka”– jedna z czterech dziewczyn, które odwiedziły wczoraj „Ziemowita”. Zapytana o powód oczekiwania dziewczyna obdarzyła swojego rozmówcę majestatycznym spojrzeniem, podniosła się z przyległego do nabrzeża murku i z właściwym sobie dostojeństwem odezwała się:

– Chief, weźmiesz mnie do siebie?

Odpowiedź, że na statku mają prawo przebywać tylko osoby oficjalne, zasmuciła „Księżniczkę”. Dziewczyna badając rozmówcę urzekającym spojrzeniem, zaczęła zadawać mu krótkie, dociekliwe pytania. Kiedy starszy oficer coraz bardziej zażenowany rozwojem sytuacji wyjaśnił, że nowe przepisy w sprawie przyjmowania gości przez załogę pozwalają przebywać na statku jedynie osobom służbowo związanym z armatorem, bądź upoważnionym przez niego członkom rodzin załogi, Murzynka specyficznym gestem prawej ręki oraz wyrazem twarzy wykazała niedowierzanie, a po chwili zastanowienia, podtrzymując rozmowę, przetestowała go pytaniem o zawartość plastikowej torebki. Czując na sobie wagę majestatu, chief zaprezentował „Księżniczce” niesiony w torebce ubiór kąpielowy, dodał, że nic przed nią nie ukrywa i ze słowami „excuse me, lady”[3], ruszył na trap.

Trzeciego dnia postoju w Ocho Rios Bay, w Boże Ciało, po licznych przerwach spowodowanych naprawami psującego się konwejera, dopiero wieczorem załadunek ruszył z pełną siłą. Planowane tego dnia wyjście statku z portu przełożono na dzień następny. W nocy załogę pełniącą służbę portową zaskoczyła sprawa fałszywego foremana oraz towarzyszącej mu grupy młodocianych kandydatów na „ślepych pasażerów”.

Zorientowano się, że rzekomy przedstawiciel załadowcy, bezpośredni, wesoły jak większość pracujących w porcie młody Jamajczyk nie ma pojęcia o załadunku statku. Jego jedynym celem było kierowanie grupą wyposażonych w plecaki młodocianych mieszkańców wyspy, którzy zaraz po zachodzie słońca opanowali nabrzeże, demonstracyjnie usadowili się na żelbetowej konstrukcji podtrzymującej plac załadunkowy i w wesołym nastroju oczekiwali sposobnej chwili, by wskoczyć na „Ziemowita”. Oficer służbowy usiłował odnaleźć oficjalnego foremana, wielokrotnie telefonowano do agenta z żądaniem sprowadzenia policji, lecz pomimo obietnic żadna pomoc nie nadeszła.

Statkowa służba, do białego rana nękana napadami „ślepych pasażerów” zmuszona była do ciągłego sprawdzania pomieszczeń i wyprowadzania na nabrzeże po dwóch, trzech z tych, którym udało się ukryć gdzieś w statkowych zakamarkach.

O godzinie piątej załadunek zakończono. Załoga w oczekiwaniu na draftsurwejera, który miał przybyć przed odprawą statku, ruszyła do zejklaru.[3] Następnie przystąpiono do wypełniania procedury zwanej „search of stowaways”, czyli oficjalnego poszukiwania intruzów, powszechnie zwanych blindami.

Kapitan po pozbyciu się kolejnych pięciu młodych obywateli Jamajki, z których trzech ukrywało się pod bakiem oraz dwóch w pomieszczeniu agregatu awaryjnego, zadzwonił do agenta i jeszcze raz skończyło się na obietnicy policyjnej interwencji. Potencjalni pasażerowie „Ziemowita” zaś bez najmniejszych objawów niepokoju kręcili się po nabrzeżu, wręcz demonstracyjnie defilując wzdłuż jego burty. Ich przewodnik, któremu już dawno dano do zrozumienia, że nie ma wstępu na pokład, zaczął negocjować przez reling w sprawie przewiezienia go wraz z przygotowanym towarzystwem do Nowego Orleanu.

Nie biorąc pod uwagę braku odzewu ze strony starszego oficera, niestrudzony fałszywy foreman w pełni optymizmu i z niegasnącym uśmiechem na twarzy zapewniał, że na Mississippi wszyscy dyskretnie wyskoczą za burtę i dopłyną do brzegu – „no problems for you, chief”[3] – powtarzał na zakończenie swoich wywodów.

Po końcowym przeszukaniu statku w porcie załoga jeszcze bardziej wzmocniła obserwację, pilnując, by nikt niepożądany nie dostał się na pokład. Wreszcie o wpół do dziewiątej przyjechał oczekiwany draftsurvejer. Tym razem dużą ilością pytań nadrabiając brak profesjonalizmu, portowy ekspert zgodził się z obliczeniami statkowymi, szybko rozliczono ładunek, podpisano dokumenty i po krótkiej odprawie portowej, o godzinie jedenastej masowiec odcumował.

Wkrótce, zgodnie z procedurą wyjścia na morze, ponownie przeszukano wszystkie pomieszczenia. Szczęśliwym trafem „ślepych pasażerów” nie było. „Ziemowit” całą naprzód ruszył ku stolicy Luizjany. Pogoda nadal była słoneczna, wiatr południowo-wschodni, około czterech stopni Beauforta.

Za półwyspem Jukatan, statek wziął kurs na South West Pass. Około godziny dziesiątej pierwszego lipca zgłosiła się „Ziemowitowi” wywołana przez ukaefkę stacja morskich pilotów wprowadzających statki na rzekę Mississippi.

Dalej wszystko potoczyło się zgodnie z planem: rutynowa jazda z pilotami na kotwicowisko General Anchorage, pobieranie paliwa, dalsza jazda w górę rzeki i zacumowanie na beczkach w docelowym porcie Darrow, w pobliżu Baton Rouge. Rozpoczęty następnego dnia z rana wyładunek trwał nieprzerwanie do czwartego lipca przed południem, po czym statek ruszył z pilotem na kotwicowisko Grand View Anchorage, kończąc po drodze mycie ładowni. Kolejny służbowy kontakt „Ziemowita” z portem rozpoczął się następnego dnia rano od zacumowania przy jego burcie motorówki z portowymi oficjelami. Przedstawiciele agencji oraz dostawcy ruszyli do biura kapitana, a inspektorzy ładowni i kontrolerzy dokumentacji statecznościowej do biura pokładowego. Wkrótce po tym przybyła następna motorówka – należąca do amerykańskiej służby celnej. Jeden z jej pasażerów - umundurowanych celników wszedł na trap i udał się do kapitana, po czym motorówka odbiła od trapu i znikła pod nawisem rufy.

Wszyscy zabrali się do pracy. Podczas przerwy na poranną kawę, załoga jak zwykle oglądała telewizję. Nieoczekiwanie na ekranie pojawiły się znajome widoki. Właśnie pokazywano spektakularną akcję wydobywania zamocowanych w pochwie wału śrubowego statku, około dziesięć metrów pod powierzchnią wody, dwóch olbrzymich dętek wypełnionych blisko dwustukilogramowym ładunkiem marihuany o wartości ośmiuset tysięcy dolarów amerykańskich. Po chwili okazało się, że jest to bezpośrednia transmisja operacji przeprowadzanej przez celników z Baton Rouge na m/s „Kopalnia Ziemowit”! Amerykańskie służby antynarkotykowe dobrze wykonały swoje zadanie.

Mississippi River, lipiec 1997 r.

Przypisy

w wersji demo - przypisy aktywne tylko 1-6

[1] ronda – rutynowy obchód statku.

[2] spardek – jedna z nadbudówek na statku.

[3] reling – barierka biegnąca wokół pokładu.

[4] oko – podchorąży z wachty obserwacyjnej na dziobie.

[5] marszpikiel – stalowy rożek używany w pracach bosmańskich, głównie do wykonywania splotów na linach.

[6] juzing – cienka linka żeglarska służąca do różnych prac bosmańskich.

[4] China-clay – glinka kaolinowa, służy m.in. do wyrobu porcelany.

[4] chief – zastępca kapitana, starszy oficer.

[4] Krzyż upamiętnia legendarne nawiedzenie tego miasteczka przez Jezusa, który jako dziecko miał towarzyszyć Józefowi z Arymatei w jego podróży do miejscowych kopalń cyny.

[4] maszyna – określenie to na statkach handlowych oznacza główny silnik napędowy. Używa się go także w odniesieniu do części załogi, która zajmuje się wszystkimi sprawami technicznymi związanymi z zapewnieniem statkowi energii.

[4] kazba – dzielnica miasta, otaczająca zamek lub fortecę, w której mieszczą się m.in. lokale rozrywkowe; miejsce spotkań Arabów.

[4] Prastara – marka ekskluzywnych perfum, modnych w latach 70. i 80.

[4] karambusz – więzienie.

[4] trzeci – trzeci oficer na statku, odpowiedzialny za wachtę, działy przeciwpożarowy i ratunkowy.

[4] pepożka – pompa przeciwpożarowa.

[4] powtarzacz żyrokompasu – inaczej repetytor, urządzenie wskazujące odczyt żyrokompasu, który określa kurs statku.

[4] ukaefka – radiostacja krótkiego zasięgu.

[4] mayday, mayday, mayday – sygnał poprzedzający wiadomości o bezpośrednim zagrożeniu życia.

[4] all ships – wszystkie statki. Pierwsze słowa w procedurze wywołania alarmowego statków.

[4] look sharp – wzmóc obserwację.

[4] aldis – lampa sygnalizacyjna, służąca do sygnalizacji i komunikacji m.in. alfabetem Morse’a.

[4] aquata – powszechne określenie kombinezonu ratunkowego.

[4] Angole – żargonowo o Anglikach.

[4] Ploszczak – żargonowo: statek Polskich Linii Oceanicznych.

[4] Radio – tutaj: oficer odpowiedzialny głównie za łączność radiową.

[4] tyfon – urządzenie do sygnalizacji dźwiękowej.

[4] tuka – sposób połowu polegający na ciągnięciu jednej sieci przez dwa kutry.

[4] trawers – kierunek prostopadły do kursu statku.

[4] Sztetin radio – Soviet tanker Dołgawa priziwajet na swiaź – Radio Szczecin, sowiecki tankowiec Dołgawa wzywa do nawiązania łączności.

[4] This is Soviet tanker Dołgawa. The Polish fishing boat WŁA-73 has man over board! Help to find him! – Tu sowiecki tankowiec Dołgawa. Polska łódź rybacka WŁA-73 ma człowieka za burtą! Pomóżcie go znaleźć!

[4] Gdynia nie otwieczajet, wyzował poczti poł czasa, nikto nie otwieczajet – Gdynia nie odpowiada, wzywałem prawie pół godziny, nikt nie odpowiada.

[4] PRO – Polskie Ratownictwo Okrętowe.

[4] foreman – brygadzista odpowiedzialny za prace ładunkowe na statku ze strony portu.

[4] W czasach socjalizmu w Jugosławii ten rodzaj działalności prywatnej był zwalczany przez państwo.

[4] Chodzi o wyznawców prawosławia.

[4] War started – Wybuchła wojna.

[4] po zabunkrowaniu – po zakończeniu zaopatrzenia w paliwo.

[4] kongestia – kolejka statków do operacji ładunkowych.

[4] sztauer – załadowca , pracownik portowy.

[4] Ognisko zostało rozpalone bezpośrednio na stalowym pokładzie [sic!].

[4] Drewniane toalety budowano na drągach umocowanych za burtą statku.

[4] Szkunergaja – część urządzenia ładunkowego typu bomowo -- linowego z talią i liną.

[4] superkargo – osoba zatrudniona przez właściciela ładunku do bezpośredniego nadzoru nad ładunkiem.

[4] bak – pomieszczenie na dziobie statku.

[4] miniowano – malowano farbą miniową, tzw. ołowianką.

[4] skancelowana mapa – mapa wyłączona z użycia ze względu na nieaktualność.

[4] towot – smar do urządzeń obrotowych, m.in. łożysk i przekładni.

[4] pneumonia – choroba płuc.

[4] Winers – nazwa jednej z restauracji w Parangui, słynnych wśród marynarzy.

[4] Notice to Mariners – wydawany przez British Admirality odpowiednik polskich „Wiadomości Żeglarskich”.

[4] kabel – 0,1 mili morskiej.

[4] pentra – pomieszczenie socjalne na statku, służące do przygotowywania sobie indywidualnie posiłków przez marynarzy.

[4] sekend, drugi oficer – oficer odpowiedzialny za wachtę i nawigację.

[4] pirs – rodzaj nabrzeża do cumowania statku.

[4] draftsurwejerzy – specjaliści portowi określający ilość ładunku na podstawie zmiany zanurzenia statku.

[4] pawęż – pionowe zakończenie łodzi na rufie.

[4] zesztauować – przytwierdzić.

[4] rumb - jednostka kąta płaskiego, stosowana do przybliżonego określania kierunku wiatru, prądu morskiego lub kursu statku, odpowiada kątowi 11,25 stopnia.

[4] salinometry – przyrządy do pomiaru zasolenia wody.

[4] chief, very sorry – chiefie, bardzo przepraszam.

[4] under control – pod kontrolą.

[4] all is going well – wszystko jest w porządku.

[4] konwejer – przenośnik taśmowy do załadunku.

[4] lime stone – kamień wapienny.

[4] excuse me, lady – przepraszam panią.

[4] zejklar – porządkowanie pokładu.

[4] no problems for you, chief – nie będziesz miał żadnych kłopotów, chiefie.

[4] zmustrowanie – zejście ze statku.

[4] marina – port jachtowy.

[4] pancernik – nazwa pochodzi od grubego pancerza tego typu statków, o wadze przekraczającej wagę dwukrotnie większych panamaksów (największych statków, które mogą zmieścić się w Kanale Panamskim, ok. 70 tyś. DWT).

[4] Aby wytracić prędkość.

[4] You are danger for navigation! – Jesteś zagrożeniem dla żeglugi!; Come back to school stupid man! – Wracaj do szkoły, głupku!

[4] Szczeciński Turzyn odpowiada warszawskiemu bazarowi na Brzeskiej.

[4] bakszysz – łapówka, bardzo popularna w krajach arabskich.

[4] No visitors, authorized persons only – Żadnych gości, tylko osoby upoważnione.

[4] system McGregor – system siłowników otwierających i zamykających ładownię.

[4] Chief, you have exceeded draft, eleven centimeters – Chiefie, przekroczyłeś dozwolony poziom zanurzenia, o jedenaście centymetrów.

[4] Sorry, I have to check situation – Przepraszam, muszę sprawdzić.

[4] You have only four hours for clearance with your problem – if not, five thousand dollars penalty – Masz tylko cztery godziny na uporanie się z tym problemem. Jeśli tego nie zrobisz, zapłacisz pięć tysięcy dolarów kary.

[4] konosament – kwit przewozowy, dokument określający ładunek.

[4] fosfaty – minerały służące m.in. do produkcji sztucznych nawozów.

[4] Oil polution – wyciek oleju.

[4] abordaż – dawny sposób walki na morzu.

[4] Statek podczas zwrotu zawsze przechyla się na burtę.

[4] curingi – stopery linowe łodzi; mantały – liny pionowe do trzymania się członków załogi łodzi; falenie – długie cumy do manewrowania łodzią wzdłuż burty statku.

[4] forszot – pierwsza ściana nadbudówki od dziobu.

[4] odbijacz – element zabezpieczający burtę przed uszkodzeniem podczas cumowania.

[4] Wiosła basta – wiosła stop.

[4]szakla – klamra metalowa, służąca do łączenia lin i łańcuchów ze sobą i z innymi elementami osprzętu .

[4] sztag – lina zabezpieczająca maszt przed wyginaniem się.

[4] kambuz – kuchnia na jachcie.

[4] You will live – będziesz żył...

[4] sztormtrap – drabinka sznurowa z drewnianymi stopniami, wywieszana za burtę statku dla przyjęcia pilota, zejścia do łodzi, itp.

[4] zęzy – przestrzenie na dnie statku.

[4] ramnek – taśma do uszczelniania pokryw ładowni.

[4] Była to bardzo niska cena – podobna usługa w innych portach kosztowała kilkakrotnie więcej.

ORP „Iskra”

„Bedi Bandar”- mesa wypełnia się przeróżnymi wytworami afrykańskiego rękodzieła